Le moteur TD5 a succédé au 300TDI. Sortie en 1998, il est le dernier moteur produit par LandRover.  Il a équipé bon nombre de discovery 2 mais aussi de defender 90, 110 et 130.

Ce moteur de 5 cylindres offre un énorme couple à bas régime, adapté en particulier à la conduite tous terrains.

 

 

Historique  du moteur Td5 ( codes: 10P, 15P et 16P)

source wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Land_Rover_engines

Au milieu des années 1990, le groupe Rover cherchait à rationaliser ses gammes de moteurs et à produire de nouveaux modèles qui seraient en mesure de respecter la législation à venir sur les émissions poluantes. La gamme de moteurs à essence de la série K, récemment lancée, serait étendue à ce secteur, mais Rover ne possédait pas de moteurs diesel internes adaptés à la fois à ses voitures et à ses 4×4. Le fameux 300Tdi ne pouvait être monté sur aucune des voitures et était sur le point de ne plus être conforme  avec les prochaines normes d’émissions Euro III. Le diesel de 2 litres de série L existant ne convenait pas aux produits Land Rover et ne pouvait pas être développé dans un des nouveaux modèles.

Il a ainsi été décidé de concevoir une nouvelle famille de moteurs diesel pouvant être produite dans des capacités et des états de réglage adaptés à tous les besoins de Rover. Le développement a été baptisé projet Storm et la responsabilité de la conception a été confiée à Land Rover qui devait construire les moteurs. Le résultat a été une gamme de moteurs utilisant la série L comme base – les dimensions de l’alésage / course étaient les mêmes et le moteur Storm utilisait les mêmes ensembles piston et bielle. Le storm a également intégré l’unité électronique d’injection de Lucas (à l’époque, cette technologie était rare avec un moteur de petite cylindrée, étant utilisée uniquement sur les gros véhicules commerciaux) et une culasse en alliage d’aluminium à écoulement croisé sur un bloc en fonte. Les concepteurs avaient aussi pour objectif d’augmenter les intervalles d’entretien et pour cela le moteur incorpore à la fois un filtre à huile conventionnel et un filtre centrifuge. Les systèmes électroniques comprennent un système «anti-décrochage» pour permettre le démarrage des charges lourdes au repos au ralenti et deux modes de fonctionnement programmés pour l’utilisation sur route et hors route.  L’arbre à cames en tête (actionnant simultanément les soupapes et les injecteurs) était entraîné par une chaîne. La conception Storm comprenait des moteurs à 4, 5 et 6 cylindres (respectivement de 2, 2,5 et 3 litres).

Le contexte de la reprise du groupe Rover par BMW, qui a apporté sa propre gamme de moteurs diesel, a rendu le moteur Storm largement redondant.  De fait, seule la version 5 cylindres est arrivée jusqu’au stade de la production sous la désignation TD5, et a été utilisé en tant que groupe motopropulseur pour le Defender et le nouveau Discovery Series II à partir de 1998.

Offrant plus de puissance et de raffinement que le 300Tdi, le Td5 a grandement amélioré l’attrait du modèle Discovery. Il a cependant reçu in accueil très mitigé de la part de nombreux utilisateurs du Defender en raison de ses systèmes de gestion électronique du moteur qui ont été considérés comme moins fiables et plus difficiles à réparer «sur le terrain» que les systèmes d’injection mécanique utilisés sur les précédents moteurs diesel Land Rover. En réponse à ces préoccupations (y compris celles exprimées par l’armée britannique), Land Rover a gardé le 300Tdi en production pour équiper les véhicules spéciaux. Il s’est avéré que l’électronique du Td5 était très fiable. Les premiers moteurs ont subi deux défaillances mécaniques isolées: une défaillance soudaine et complète de l’entraînement de la pompe à huile et un «brassage de la culasse» causé par des goujons de retenue faibles. Ces deux défauts ont été corrigés dans les 2 ans suivant le démarrage du moteur et le Td5 est maintenant considéré comme très fiable. En 2002, le moteur a été amélioré pour atteindre l’étape antipollution Euro 3, et un système de soupape EGR a été introduit. L’électronique a également été mise à jour pour améliorer la réponse de l’accélérateur à basse vitesse qui avait tendance à produire une puissance saccadée dans des situations hors route ou de remorquage.

Le moteur a aussi fait ses preuves dans de nombreuses expéditions en terrain hostile (y compris le propre G4 Challenge de Land Rover).  La force mécanique du moteur et les systèmes de contrôle électronique rendent le Td5 beaucoup plus ajustable que les anciens moteurs. De nombreuses sociétés de pièces de rechange ont produit des mises à niveau de tuning offrant jusqu’à 180 chevaux (164 kW). Le Td5 a été remplacé dans la Discovery par l’unité AJD-V6 en 2004 et la Ford ZSD-424 dans le Defender en 2007. La production de la Td5 à Solihull a cessé cette année là, ce qui en fait le dernier moteur conçu et construit par Land Rover.

Caractéristiques principales

 

Disposition: 5 cylindres en ligne

Bloc / Culasse : Fonte / alliage d’aluminium

Soupapes: OHC, arbre à cames à chaîne

Capacité: 2 493 cm3 (152,1 cu in)

Alésage × course: 94 mm × 71,1 mm (3,70 po × 2,80 po)

Taux de compression: 19.5: 1

Injection de carburant: Lucas Electronic Unit Injection

Turbo: Turbocompresseur Allied Signal GT20

Puissance: 122 ch (91 kW) à 4 850 tr / min (version Defender)

136 ch (101 kW) à 5 000 tr / min (version Discovery)

Couple: 221 lbf⋅ft (300 N⋅m) à 1 950 tr / min

Production: 1998-2007

Utilisé dans: Land Rover Defender et Land Rover Discovery.

 

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